Iloinen Turku kaavoittaa - Case Satava-Kakskerta

Satava-Kakskerran osayleiskaava kaatui odotetusti korkeimmassa hallinto-oikeudessa. KHO:n mukaan kaava oli mitoituksiltaan liian raskas, ristiriidassa maakuntakaavan kanssa ja osoittaa merkittäviä asuinalueita yhdyskuntarakenteen ulkopuolelle. Tämä oli kaikille ilmeistä, kuten kuvasta voimme havaita, ja jonka vuoksi vihreät, kd, rkp ja suurin osa vasemmistoliittolaisista vastusti kaavan hyväksymistä.

Tämä (Satava-Kakskerta) ei ole... täällä (kehittämisalue)

Miksi kaava sitten on huono ja millä argumenteilla sitä puolustettiin?
Ilmeinen kaavaa puolustava argumentti oli tietenkin ”hyvien veronmaksajien” houkutteleminen Turkuun. Toinen sekundaariargumentti oli ilmastonmuutokseen liittyvä, eli että kaavalla muutoin kehyskuntiin muuttavat omakotitaloa hamuavat saadaan Turkuun pois kuntarajojen yli pendelöimästä.

Hyvät veronmaksajat saarille –argumentti kärsii pahasti kannattavuusongelmasta, josta paras kotimainen tutkimus on otsikoltaan Kuntatalous ja yhdyskuntarakenne (http://www.ymparisto.fi/download.asp?contentid=92843&lan=sv). Julkaisussa on tutkittu erilaisten asuinalueiden pitkän ajan vaikutuksia kuntatalouteen. Alueet on jaettu karkeasti kolmeen,1. täydennysrakentamisalueisiin,2. irralleen vanhasta rakenteesta rakennettavaan taajamamaisiin alueisiin sekä 3. haja-asutukseen. Näistä Satava ja Kakskerta edustaa sekä tyyppiä kaksi että kolme. Voimme näin olettaa, että alueen kokonaisuuden nettovaikutukset ovat jossain näiden kahden tyypin välillä, jota kuva 5. pyrkii kuvaamaan. Nettotulokseen vaikuttaa negatiivisesti ainakin alueen maapohjaolosuhteet, joiden vuoksi jopa viemäreitä on jouduttu paaluttamaan, joka on nostaa alueen infrakustannuksia huomattavasti.

Jana kuvaa omaa arviotani nettovaikutuksista

Kun ”hyvien veronmaksajien” kahmimisen tarkoitus on parantaa kuntataloutta, asettaa tämä tarkastelu Satavaan ja Kakskertaan rakentamisen hyvin kyseenalaiseen valoon. Itse uskaltaisin väittää, että kohtuullisella aikavälillä saaria ei saataisi asutetuksi mitoituksen mukaan, vaan lopputulos olisi osittain rakentunut alue, jonka rakenne ja kustannukset olisivat lähempänä hajarakentamisen kustannuksia ja siis kaupungin taloudelle negatiiviset.

Toinen argumentti, jota erityisesti kaavatoimisto sekä muutama valistuneempi kokoomuslainen osasi käyttää oli ilmastoystävällisyyteen vetoaminen. Väitteen mukaan kaavoittamalla Satava-Kakskerta voidaan ehkäistä yhdyskuntarakenteen hajautumista sekä pendelöintiä. Väite kärsii kahdesta ongelmasta: ensinnäkin Satava-Kakskerta on kauempana Turun keskustasta ja eheästä kaupunkirakenteesta kuin parhaimmat kilpailevat alueet ja toiseksi lisäämällä tarjontaa ei voi vähentää kysyntää.

Alla olevassa kuvassa on etäisyydet muutamiin kohteisiin, joihin pelkäämme, että haja-asutukseen haluavat suuntaavat. Voimme havaita, että Satava-Kakskerta ei suinkaan ilmastomielessä auta mitään, koska se on kauempana kuin monet muut vastaavat alueet (Kaarina 7,5 km, Lieto 12,7 km ja Satava-Kakskerta 14,7 km). Näin ollen ilmastoargumenttia voi pitää heikkona tai virheellisenä.

Toinen kritiikki ilmastoargumenttiin on mielestäni tärkeämpi poliittisena linjakysymyksenä. Vaikka Satava-Kakskerta on kaukana, on monia alueita vielä kauempana. Tästä voisi siis ajatella, että kannattaa tarjota halukkaille haja-asujille tontteja lähempää. Kokonaisstrategiana tämä on kuitenkin heikko. Kaavoittamalla lisää hajarakennetta, kaavoitamme lisää hajarakennetta. Luomme siis tarjontaa, joka ei missään nimessä ainakaan vähennä kysyntää, vaan normaalin mallin mukaan lisää sitä. Näin ollen Satava-Kakskerran tapauksessa olemme vain vahvistamassa yhdyskuntarakenteen hajautumista, vaikka alkuperäinen väite on päinvastainen. Haitallisen hajarakentamisen kaavoittamisesta tulee siis aina kieltäytyä. (Kehitysalueen sisään toki voidaan sijoittaa helposti myös pientalorakentamista)

Viimeinen tekijä, joka tässä tapauksessa on erittäin ikävää, on kokoomuksen ja demarien piittaamattomuus seudullisesta yhteistyöstä. Kuten ensimmäinen kuva osoitti, ei Satava-Kakskerta todellakaan ole lähelläkään maakuntakaavan osoittamaa kehittämisaluetta. Turkulaisen uutisessa (http://www.turkulainen.fi/artikkeli/121972-oikeus-paatti-liikaa-asukkaita-satava-kakskertaan) kokoomus ja demarijohtajat kommentoivat asiaa.

”– On ihan hyvä, että säännöt nyt selkiytyvät. Oikeus linjasi, että näin paljon reservialueita kaavassa ei hyväksytä. Näistä opimme”, linjaa Turun kaupunginvaltuuston puheenjohtaja Seppo Lehtinen (sd).

Kyllä juuri näin. Maatalous ja virkistysalueelle EI sittenkään saa kaavoittaa 10 000 hengelle kämppiä. Tämän me nyt siis opimme ja oppi(vero)rahat maksoimme. Kokoomuslaisen kaupunginhallituksen puheenjotaja Minna Arveen kommentti on mielestäni vielä mielenkiintoisempi:

”Se oli tiedossa, että osayleiskaavassa on tiettyjä varauksia. Maakuntakaavan päivitys käynnistyy joka tapauksessa, ja sen valmistuttua, kirkastuu myös se, mitä voimme tehdä saarten kanssa.”

Tätä kirkastumista voi käydä kummastelemassa Turun kaupunkiseudun rakennemalli 2035:sta. Kuvasta havaitsemme, että tulevassa suunnitelmassakin Satava-Kakskerta on kokonaan ydinkaupunkialueen ulkopuolella ja ainoa merkintä saarilla on virkistysalueet. Eipä taida olla siis muuttumassa tämä maakuntakaavan jo osoittama linja.

Tällaisen toiminnan jälkeen ei tarvitse ihmetellä mikseivät naapurikunnat Turusta pahemmin välitä, kun toisella kädellä ajamme vahvasti rakennemallia, jossa tiivistetään olemassa olevia alueita ja toisella kädellä pyrimme kaavoittamaan valtavia alueita yhdessä sovitun vastaisesti.


Lopuksi voimme siis todeta, että kaavan kaatuminen oli hyväksi Turun kuntataloudelle, ilmastolle sekä Turun seudun kuntien väliselle yhteistyölle, ja että WE TOLD YOU SO!

”Toriparkki on rakennettava, jotta alueen viihtyisyyttä kyetään parantamaan ja keskustaan saadaan lisää asiakkaita!”

Otsikko kokoaa keskeisimmät argumentit toriparkkia puolustettaessa. Tässä oma analyysini vastapuolen argumentoinnin kestävyydestä.

Aluksi jaetaan kokonaisuus osiin, jotta tarkastelu onnistuu paremmin.
1. Alueen viihtyisyyden parantaminen ja

2. keskustan asiakasmäärän lisääminen

Keskustan viihtyisyyden parantamisella toriparkin kannattajat viittaavat ainakin kävelykeskustan laajentamiseen, pyörätieverkon rakentamiseen sekä maanpäällisten autopaikkojen vähentämiseen. Kaupunginjohdon esittelytekstissäkin asia kytketään näihin muihin hankkeisiin elimellisesti: jos ei toriparkkia, niin ei viihtyisää keskustaa.

Ovatko nämä asiat siis liitoksissa toisiinsa? Tietysti ovat, mutta vain sillä ennakko-oletuksella, että parkkipaikkojen määrä ei saa laskea. Eli jotta kävelyalueet (viihtyisä keskusta) voidaan toteuttaa, tulee sen alta poistuvat parkkipaikat korvata.

Tämä taas on poliittinen linjaus, ei luonnonlaki. Nämä hankkeet liittyvät toisiinsa siis vain poliittisesti, eivät fyysisesti tai pakollisesti. Toisin sanoen, vain niille, jotka haluavat edistää autoliikennettä keskustassa, tämä kytkös on olemassa. Tulee tunnustaa, että kytkös on johdettavissa vain tästä poliittisesta mielipiteestä, ei suinkaan mistään luonnonlaista.

Kyse on vain siitä mitä me haluamme tehdä. Me voimme halutessamme lisätä keskustan viihtyisyyttä myös rakentamatta toriparkkia. Voi myös perustellusti argumentoida, että mitä vähemmän autoja keskustassa on, sitä viihtyisämpi se on. Näin ollen vaihtoehto ilman toriparkkia on, jopa parempi viihtyisyyden parantamisargumentin näkökulmasta. (jos aiot esittää tässä kohtaa näivettymis-argumentin, lue rauhassa eteenpäin)

Toisessa argumentissa esitetään, että rakentamalla toriparkin kykenemme houkuttelemaan keskustaan lisää asiakkaita. Pidemmälle viety versio tästä samasta argumentista esittää, että ilman toriparkkia keskusta ”näivettyy” eli asiakasmäärä laskee niin radikaalisti, että kauppoja aletaan sulkea.

Pidemmälle viety argumentti on kohtuullisen helppo kumota, joten käsitellään se aluksi pois alta. Turun kaupungin suunnittelutoimiston tekemän Kauppatorin asemakaavan liikenteellisen vaikutukset 2012 – raportin (http://www05.turku.fi/ah/kv/2012/0611007l/Images/1150581.pdf) mukaan keskustassa asioivista 34 prosenttia kulkee autolla. Saman tutkimuksen mukaan Toriparkki lisäisi keskustan asiakaspysäköintipaikkoja noin kolmesta tuhannesta noin kolmeen ja puoleen tuhanteen eli noin 16 prosenttia. Tästä äärimmäisen optimistisilla oletuksilla (autopaikkojen lisäys johtaa suorassa suhteessa asiakkaiden määrän lisäntymiseen) kokonaislisäys olisi maksimissaan 16 prosentin kasvu autolla tulevien 34 prosenttiin eli noin viiden prosentin lisäys keskustan koko asiakasmäärään.

Tämä luku on kuitenkin liian korkea. Jotta edelle esitettyyn viiden prosentin kasvuun päästäisiin tulisi olettaa, että kaikki nykyiset parkkiruudut ovat täysimääräisessä käytössä ja ettei yksikään toriparkkiin ajava olisi tullut keskustaan ilman juuri toriparkin uutta parkkiruutua. Liikenneselvityksen mukaan lähes kaikissa parkkilaitoksissa on kuitenkin tilaa nykyiselläänkin, joten lisäys tulee selkeästi viittä prosenttia pienempänä. Tällainen asiakasmäärän lisääntymisen puuttuminen ei riitä näivettämään Turun keskustan kauppaa. Tässä on ehkä myös syytä todeta, että jos autoilijoita alkaa kadota keskustasta muualle, se jo itsessään auttaa parkkitilanteeseen, jolloin nämä vapautuneet parkkiruudut, saman kannattajien logiikan mukaan, houkuttelevat lisää autoilijoita.

Mutta vaikka keskusta ei näivettyisikään toriparkin rakentamatta jättämisellä (onhan se kuitenkin vain yksittäinen parkkilaitos, joten ei juurikaan yllätä, ettei sen vaikutukset ole yksittäistä parkkilaitosta suuremmat), niin kyetäänkö toriparkin avulla kuitenkin saamaan lisää asiakkaita keskustaan? Nähdäkseni kyllä. Tätä osaa argumentista ei voi insinöörimäisesti, kuten toimimme aiemmin, kumota virheellisenä. Tässä vaiheessa peliin astuu politiikan ydin eli politiikka.

Keskustan asiakasmäärää voi lisätä monilla keinoilla. Edistämällä alueen saavutettavuutta autoilijoille (esim. toriparkki), joukkoliikenteen käyttäjille (esim.  ratikka), kävelijöille ja pyöräilijöille (esim. Humalistonkadun pyörätie ja kauppiaskadun kävelykatu) sekä monilla muilla vähemmän käsiteltävään asiaan liittyvillä toimilla.

Emme kuitenkaan sotke näitä muita keinoja nyt pohdintaan, sillä kuten totesimme ensimmäisessä osassa, ne voidaan kaikki toteuttaa täysin riippumatta toriparkista. Toteamme siis vain, että keskustan asiakasmäärän lisäämisessä toriparkki on yksi keino monien joukossa.

Kysymys kuitenkin on tuleeko meidän käyttää tätä keinoa asiakkaiden houkutteluun vai ei?

Itse katson, että autoliikenteen suhteellisen tai absoluuttisen määrän kasvattaminen ei ole kannatettava asia. Keskeisimmät syyt liittyvät autoilun ilmastovaikutuksiin, sekä paikallisiin vaikutuksiin, kuten meluun, ilman saasteisiin, liikenneturvallisuuteen, viihtyisyyden vähenemiseen sekä suureen tilantarpeeseen. Myös Turun kaupungin valtuusto on asiasta samaa mieltä, kuten ote Ilmasto- ja energiastrategiassa 2009-2013 osoittaa:

”Turku lisää kestävien liikkumismuotojen käyttöä suhteessa muihin kulkumuotoihin ja vähentää liikenteen hiilidioksidipäästöjä. Yhdyskuntarakenteen hajaantumista Turun seudulla ja autoliikenteen kulkumuoto-osuuden kasvua tulee rajoittaa.”

Tältä osin asia vaikuttaisi ilmaston ja ihmisten suojelijalle yksikertaisesti siltä, ettei toriparkkia, jonka tarkoitus on lisätä autoliikennettä, tule kannattaa. Asiaa voi kuitenkin argumentoida vielä eteenpäin, joten käydään tämä jatkoargumentti lävitse. Voidaan siis myös argumentoida, että ”meidän tulee houkutella autoilijoita keskustaan, jotta ihmiset eivät käyttäisi vain automarketteja”. Väite kuulostaa aluksi hyvin houkuttelevalta. Se ei kuitenkaan kestä tarkempaa tarkastelua.

Tarkemmin muotoiltuna argumentti kertoo meille, että autoilijoiden tulisi autoilla mieluummin keskustaan kuin automarkettiin. Tässä vaiheessa tulee jo huomata, että autoilu ei vähenny, vaikka asia joskus esitetään tällaisessa valossa. Automatka markettiin vaihtui automatkaksi toriparkkiin. Kokonaisuudessa autoilusta tehtiin koko seudun mittakaavassa taas hieman houkuttelevammaksi eli markettiruutujen lisäksi nyt on lisää ruutuja keskustassakin. Tämä on siis selkeästi autoilun vähentämistavoitteemme vastaista ja sanomme tämänkin argumentin jälkeen, ei toriparkille.  

Yhteenvetona päädyimme siis seuraaviin johtopäätöksiin, joita suosittelen sekä valtuutetuille että kuntalaisille, jos kansanäänestys päätetään järjestää:

1.      Viihtyisyyden parantamiseksi meidän ei ole rakennettava toriparkkia. Toriparkin kannattamisen sijaan tulee niitä kannattaa asioita, jotka parantavat keskustan viihtyisyyttä. Näitä ovat  kävelykadut, autoliikenteen vähentäminen ja parkkiruutujen poistominen.

2.      Jos kannattaa keskustan asiakasmäärän lisäämistä, on toriparkin kannattaminen yksi osa kokonaisuutta. Jos kuitenkin vastustaa autoilun määrän lisäämistä, ei toriparkkia tule kannattaa, vaan käyttää muita keinoja, kuten joukkoliikenteen kehittämistä, pyörätieverkoston rakentamista sekä kävelykatuja.

Yhdyskuntarakenteen ilmastovaikutuksia käsittelevästä väitöskirjasta, sen väärintulkinnasta ja puutteista

Perjantaina 23.3. Aalto-yliopistossa väitellään Yhdyskuntarakenteen ja ilmastonmuutoksen kytköksistä "The Impacts of Urban Structure and the Related Consumption Patterns on the Carbon Emissions of an Average Consumer" VTM Jukka Heinosen väitöstilaisuudessa. Väitöstä on tahallisesti tai kyvyttömyyden vuoksi ahkerasti väärinymmärretty ja -tulkittu viimeiset viikot perinteisessä ja sosiaalisessa mediassa. Pyrin tässä kirjoituksessa osoittamaan uutisoinnissa ja kommentoinnissa esiintyneitä tulkintoja virheellisiksi sekä kritisoimaan joitain itse tutkimuksen metodeja, joista olen keskustellut lyhyesti myös väitöksen tekijän kanssa.

1. Korrelaatio ja kausaliteetti.
Uutisoinnissa ja kommentoinnissa korostuu ja toistuu väite, että tutkimus osoittaa kaupunkirakenteen tuottavan suuremmat päästöt kuin hajarakenne. Tämä on täysin väärin ymmärretty johtopäätös, kuten itse tutkimuksessakin todetaan:

"CONCLUSION
The urban structure of an area as such seems to have little effect on the carbon emissions of an average consumer of the area compared to the impact of overall consumption volume. Thus, the key factor is the consumption, which affects the carbon consumption so strongly that a higher consumption volume indicates higher carbon consumption regardless of the type of the urban structure.”

Todellinen löydetty korrelaatio ja kausaliteetti on siis kulutuksen (tulojen) suhteessa päästöihin, ei kaupunkilaisuudessa.

“The carbon consumption is defined largely by the overall consumption and only to a very limited extent by the urban structure. Throughout the research the results indicated that the urban structure has a consistent direct impact only on the emissions from private driving, whereas the emissions from other consumption activities follow closely the overall consumption."

Tutkimus ei siis esitä, että kaupunkirakenteella on päästöjä suurentava vaikutus, vaan että kaupungissa asuu parempituloista väkeä, joiden suurempi yleiskulutus (tulotaso) kompensoi kaupunkirakenteen tuomat positiiviset ilmastovaikutukset liikennesektorilla. Kaupunkirakenteella on siis tutkimuksen mukaan liikenteen osalta ilmastopäästöjä vähentävä vaikutus, ei suurentava (tästä lisää kohdassa 4.).

Tämä tuo kuitenkin esiin kysymyksen siitä luoko tiiviskaupunkirakenne hyvätuloisuutta ja näin myös päästöjä vai ovatko hyvätuloisilla tapana vain asua kaupungeissa. Tämä on nähdäkseni vaikea muna-kana-dilemma, johon on vaikea antaa vastausta, eikä tutkimuksessakaan yritetä väittää asiasta vahvasti suuntaan tai toiseen.

2. Käytetyn laskentamallin ongelma
Väitöskirjan kaikissa viidessä tutkimuksessa on käytetty Economic Input-Output Life Cycle Assessment (EIO-LCA) elinkaarianalyysilaskentamallia (katso miten EIO LCA toimii: http://www.eiolca.net/Method/eio-lca-method.html).

Kuten kaikilla todellisuutta yksinkertaistavat laskentatavoilla on tälläkin metodilla ongelmansa. Alla olevasta kuvaajasta voimme havaita, että esimerkiksi sähkönkulutuksen päästöistä metodilla saadaan kohtuullisen paikkaansa pitävä tulos, koska jokaisella eurolla hankittu sähkö tuottaa saman määrän päästöjä. Muissa kategorioissa, kuten ruuassa ja vaatteissa, kuitenkin metodi toimii huonommin. Helmasyntinä tietysti on se että esimerkiksi 200 euron housuilla on tämän laskentatavan mukaan kymmenen kertaa suuremmat päästöt kuin 20 euron housuilla. Laskentatapa ei siis kykene kuvaamaan laadullisia eroja tutkimussektoreiden sisällä.

Tämä vääristää tulosta siten, että suurituloisten päästöt näyttäytyvät todellista suurempana. Tämän lisäksi laskentatapa, joka pohjautuu kulutuksen (tulojen) suuruuteen antaa kohtuullisen varmasti tuloksia, joissa suuremmilla tuloilla (kulutuksella) päädytään suurempiin päästöihin, joten tulos ei varmaankaan onnistu yllättämään ketään laskentamalliin tutustunutta. On hyvin vaikeaa sanoa miten paljon tämä vääristää tulosta, mutta se koska tämä ongelma sijoittuu juuri niille sektoreille, joista hyvätuloisten suuret päästöt tutkimuksen mukaan muodostuvat, asettaa se koko tutkimuksen johtopäätöksen kyseenalaiseksi.

3. Kaupunkilaisuus luo kulutusta
Monissa teemaa käsittelevissä uutisissa esitetään väite, että ”kaupunkilainen elämäntapa” tai kauppojen (kulutusmahdollisuuksien) läsnäolo johtaa suurempaan kulutukseen. Tämä yksinkertaisesti virheellinen väite, sillä tutkimuksessa käy selkeästi ilmi, että kulutukseen käytettävä osuus tuloista on itseasiassa kaupungeissa pienempi. Tässäkin kausaliteetti löytyy todennäköisesti tulojen suuruudesta, eikä yhdyskuntarakenteesta.



Jotta kaupunkilaisuus voisi luoda kuluttamista, pitäisi kauppojen läsnäolon luoda lisää rahaa kulutettavaksi. Yllä oleva kuvaaja osoittaa, ettei kaupunkilainen elämäntapa johda suurempaan kulutusintoon, vaan kaupungeissa käytetään saman verran tai hieman vähemmän tuloista kulutukseen. Näin ollen kulutusmahdollisuuksien (esim. kaupat) läheisyys tai kaukaisuus ei vaikuta kokonaiskulutuksen suuruuteen. Sen sijaan kulutusmahdollisuuksien saavutettavuus vaikuttaa kulutuksen rakenteeseen, eli siihen ostaako penneillään vaikkapa petroolia vai soijalattea. Kaupunkilaisuus ei siis luo kulutusta, vaan tulot luovat.

4. Yhdyskuntarakenne selittää kaiken
Sen lisäksi että monissa uutisoinneissa on vedetty kohdassa yksi esiteltyjen korrelaation ja kausaliteetin mutkat suoriksi on myös kokonaiskulutus päätelty virheellisesti johtuvan yhdyskuntarakenteesta. Tutkimuksessa ei esitetä tällaista väitettä, vaan tämä on uutisoinnissa ja kommentoinnissa esiintyvä virheellinen johtopäätös. Itse asiassa tutkimuksen johtopäätös on lähes käänteinen.

Tutkimuksessa todetaan, että yhdyskuntarakenteella on selkeä vaikutus lähinnä liikenteen päästöihin, ja muiden kategorioiden muutokset liittyvät kohdassa yksi esitettyyn korrelaatioon varallisuuden kanssa:

"The overall emissions were found to increase (rather than decrease) following an increase in the density. However, the possible causality between the density and the emissions was not studied. The observations describe the current state of the issue, which is that the consumption volume tends to increase towards denser structures, and this causes the emissions to increase in all but the category of Private driving."


"Furthermore, the share of the carbon consumption of the goods and services categories outside of housing energy and transport was found to be significant enough to create an increase in the consumption in these categories to result in emissions large enough to easily hinder the potentially positive effect of urban density."

Väärinymmärretty tulkinta tutkimuksen tuloksista johtaa päätelmiin, joiden mukaan esimerkiksi vaatteiden ja ruuan kulutuksen päästöt liittyisivät vahvasti tai nimenomaan yhdyskuntarakenteeseen, vaikka tutkimuksessa todettu että kausaliteetti on nimenomaan varallisuuden ja päästöjen välillä. Kokonaiskulutuksesta ei siis voi tehdä suoria johtopäätöksiä siitä miten rakenne vaikuttaa päästöihin, vaan tätä varten on tutkittava niitä tekijöitä, jotka liittyvät vahvasti yhdyskuntarakenteeseen.
'
Myös tutkijan mukaan kiinteästi yhdyskuntarakenteeseen liittyviä päästöjä ovat lähinnä seuraavien tekijöiden aiheuttamat päästöt:

1. liikenne: rakenne vaikuttaa vahvasti etäisyyksiin ja liikennetarpeeseen sekä liikenteen kulkumuotojakaumaa
2. asumisen lämmitys: lämmitysmuodot sekä lämmitysmuotomahdollisuudet vaihtelevat erilaisissa rakenteissa
3. rakennusmateriaalit: esimerkiksi puurakentaminen on hyvin ekologista, ja betonirakentaminen hyvin epäekologista ja kaupungissa on paljon betoni kerrostaloja ja hajarakenteessa paljon puuomakotitaloja
4. hiilinielupoistuman: jos rakennusten tieltä joutuu kaatamaan metsää, katoaa luonnollinen hiilinielu ja käänteisesti aiheuttaa päästön 

Näistä löytyviin korrelaatioihin tulee suhtautua vakavasti ja ne ovat yhdyskuntarakenteen tutkimisen kannalta mielekkäitä tutkimuskohteita. Väitöskirja ei kuitenkaan keskity näihin muuttujiin, vaan kokonaiskulutukseen, jonka perusteella ei voi tehdä suoria johtopäätöksiä siitä millaista rakennetta tulisi suosia tai välttää.

Tämäkin tutkimus kuitenkin osoittaa, että tiiviillä kaupunkirakenteella on päästöjä vähentävä vaikutus yhdyskuntarakenteeseen vahvasti liittyvissä sektoreissa, kuten liikenteessä. 

“Similarly, if a person were to move from a rural area to a city center, into a smaller apartment and close to divergent public transportation opportunities, carbon consumption would likely decrease, assuming that the other consumption patterns would remain."

Eli jos palkkatasot tasattaisiin, niin kaupungissa on ekologisempaa juuri vanhojen tuttujen syiden vuoksi.

5. Suurimmat päästöt ovat yhä nurmijärviläisillä
Uutisoinnissa on keskitytty eheän rakenteen mustamaalaamiseen virheellisin perustein. Näin on unohdettu näppärästi tutkimuksen yksi selkeimmistä tuloksista. Suurimmat päästöt kaikista suomalaisista on nurmijärviläisillä ja muilla hyvätuloisilla kehyskuntalaisilla. Tämä selittyy tutkimuksen mukaan juuri liikenteen päästöjen suuremmalla osuudella. Tutkimuksen mukaan siis kehyskuntien hajarakenne on pahin mahdollinen ratkaisu, jota tulisi välttää.

Kehyskuntien autoliikenteeseen perustuva rakenne, josta käydään kovatuloisissa töissä kaupungissa, on yhä kaikkein huonoin vaihtoehto, ja rakenne jossa on eniten kehitettävää. Kaupunkiseutuja on siis päästöjä vähentääksemme tiivistettävä. Tätä ei kuitenkaan tule sotkea maaseutupolitiikkaan ja "oikeaan" maaseutuun, jossa ei tiivistämisellä ole varmaan kovasti potentiaalia.

6. Helsinki, kivihiili ja muut keskusta-alueet
Neljässä väitöskirjan viidestä tutkimuksesta tiivistä kaupunkia edusti Helsinki. Vaikuttaa siltä, että tämä on kärjistänyt tai jopa vääristänyt tuloksia, sillä Helsingin kaukolämpö on monia muita kaupunkeja hiili-intensiivisemmin tuotettu (kivihiilellä). Kun kolmannessa tutkimuksessa Tampereen alueen urbaaneja ja ruraaleja alueita, kaupunkikeskusta pärjäsikin keskiarvoa ja hajarakenteen alueita paremmin, vaikka keskusta tässäkin esimerkissä on varakkaampi alue.

Sen lisäksi, että tämä korostaa lämmitysmuotojen tärkeyttä, osoittaa se myös, että kaupunki kykenee olemaan kokonaistarkastelussakin ekologisempi, kunhan lämmitys on hoidettu ekologisesti.


Johtopäätöksiä
Edellä esitettyjen argumenttien valossa voimme siis tehdä seuraavan yhteenvedon:

1. Tutkimus osoittaa, että suuremmat tulot johtavat suurempaan kulutukseen. Se ei osoita, että tiivis kaupunkirakenne johtaa suurempiin päästöihin.
2. Tutkimus osoittaa, että eheämpi kaupunkirakenne vähentää päästöjä liikennesektorilla, jonka päästöt liittyvät tiiviimmin yhdyskuntarakenteeseen ja että pahin mahdollinen yhdyskuntarakenne on kehyskuntien omakotitalomatto.
3. Tutkimus mielestäni esittää hyvätuloisten kaupunkilaisten päästöt selkeästi todellisuutta suurempina. Tähän johtaa laskentamallin kyvyttömyys ottaa huomioon sektoriryhmän sisäisiä muuttujia sekä kivihiilellä lämpiävän Helsingin käyttö tiiviin kaupunkirakenteen esimerkkinä. Tämä huomio kyseenalaistaa koko tutkimuksen johtopäätöksen tulojen ja päästöjen vahvasta suhteesta.

Kaikki lainaukset sekä kuvaajat ja taulukot ovat väitöskirjasta, joka löytyy osoitteesta: (http://lib.tkk.fi/Diss/2012/isbn9789526045368/isbn9789526045368.pdf)

Jälkikäteen lisätty osio

7.    Sähkölämmityksen hiili-intensiteetin laskennasta
Yksi tutkimuksen tuloksen osittain kyseenalaistava tekijä on lämmityksen ja erityisesti suoran sähkölämmityksen hiilipäästöjen laskenta. Osmo Soininvaara kyseenalaisti blogissaan laskentavan ja esitti, että sähkölämmityksen päästöt on laskettu liian alhaisiksi, joka vääristää kokonaisuutta haja-asutukselle suotuisasti. Tässä olla teemaan liittyvät puheenvuorot:

Soininvaa esittää, että sähkölämmityksen hiilidioksidipäästöt on laskettu liian alhaisiksi: http://www.soininvaara.fi/2011/05/24/vaara-tutkimus-vai-vaara-uutinen/,

Seppo Junnilalta esittää että ”oikeita” tapoja on useita:  https://blogs.aalto.fi/hiilikulutuksesta/2011/05/26/hello-world/,

Teemu Pyyluoma taas argumentoi, että ainoa hyödyllinen laskutapa on marginaalipäästöjen laskeminen: http://tolkku.blogspot.com/2011/06/lehman-henkays.html=

Petteri Huuskan kirjoitus taas avaa kaukolämmön ja sähkö laskentatapoja: http://www.co2-raportti.fi/index.php?page=blogi&news_id=2568

Itse olen pitkälti samaa mieltä Pyyluoman kirjoituksen kanssa, koska mielestäni tärkein asia, johon tutkimusta voidaan soveltaa, on uuden rakentamisen co2-päästöjen arviointi. Siis se mihin kannattaisi rakentaa ja millaista, jos halutaan torjua ilmastonmuutosta. Tämä ei kuitenkaan ollut Heinosen ja Junnilan tutkimuksen tutkimuskysymys, joten nähdäkseni heidän käyttämänsä luku on kohtuullisen perusteltu.

Tästä huolimatta, kun todella aletaan pohtia millaista rakennetta tulisi suosia, tulisi mielestäni käyttää Soininvaaran esittämään derivaattaa, jotta kykenisimme arvioimaan erilaisien uusien alueiden päästöjä.

8.    Tutkitut ”kaupungit” eivät ole oikeita kaupunkeja
Uutisoinnissa erityisesti on esitetty hyvin kärkkäitä dikotomioita ”kaupungin” ja ”maaseudun” välillä. Tulee kuitenkin ottaa huomioon, että tutkimuksessa on tutkittu kuntia, joiden sisällä on monenlaisia tiiviimpiä ja hajanaisempia osia. Näin ollen kahtiajako on osittain virheellinen, sillä monissa tutkituista maaseutua edustavista kunnista on tiiviitä alueita ja kaupunkia edustavissa kunnissa on haja-asutusta.

Tämä johtuu pääasiassa Helsingin käyttämisestä ”kaupunkina”, vaikka Helsinki ei tietystikään kokonaisuutena ole tiivis taikka kaupunkimainen. Tiiviskaupunkirakenne, joka mahdollistaa kävelyn, pyöräilyn ja joukkoliikenteen liikkumisen muotoina rajoittuu vain osaan Helsingistä. Jotkin osat Helsingistä ovat selkeän autovaltaisia ja hajarakennetta edustavia.



Tutkimuksissa kolme ja viisi on tutkittu tarkemmin tiivistä kaupunkirakennetta. Näistäkin olisi toki mukava katsoa karttoja, jotta voisi hahmottaa, mitkä alueet Helsingistä ja Tampereen seudusta ovat edustaneet kaupunkia ja mitkä hajarakennetta. Voidaan myös mielestäni todeta, että erityisesti uutisoinnissa käytetty jyrkkä dikotomia on osittain virheellinen, mutta lopputulos Helsingin osalta ilmeisesti ei olisi muuttunut, vaikka kaupunkia olisi edustanut todellinen kaupunkikeskusta.

Ympäristö- ja kaavoituslautakunnan kokous 30.11.2010

Puoluevaltuuskunnan tiukan veroviikonlopun vuoksi en ehtinyt blogata tiistain kokouksesta ennakkoon, mutta tässä briiffi kokouksesta ja linkki esityslistaan

Linnakaupungin osayleiskaava

Kuten aikaisemminkin olen sanonut, kaava on mielestäni hyvä ja tukee yhdyskuntarakenteen tiivistämistä. Saimme päätösehdotukseen lisätyksi kirjauksen, joka velvoittaa virastoa tekemään selvityksen raitiotien linjauksesta ja tilantarpeesta sekä siitä voidaanko joukkoliikenteen runkolinja toteuttaa bussikatuna ennen ratikan valmistumista.

Tehokkaan joukkoliikenteen saaminen alueelle jo rakentamisen alkuvaiheessa on elintärkeää. Ellei alueella ei toimi korkeatasoista runkolinjaa alusta saakka, on epätodennäköistä, että alueesta kehittyisi koskaan joukkoliikenteeseen, kävelyyn ja pyöräilyyn painottuvaa.

Tämän lisäksi vihreiden valtuustoryhmä suhtautui joidenkin kortteleiden rakennuskorkeuksiin skeptisesti, mutta katsoimme, että tähän kysymykseen on parempi puuttua asemakaavoitusvaiheessa, kun suunnitelmista on parempi käsitys.


Kirkkotien asemakaava

Kirkkotiellä sijaitsee vanha polkupyörätehdas (tai tarkemmin jäljellä oleva osa siitä), jossa toimii sekä Ekotori että suuri määrä kansalaisjärjestöjä. Jääviysepäilyjen varmistamiseksi myönnän heti, että toimin Maan ystävissä, jonka toimisto on käsittääkseni aina sijainnut kyseisessä rakennuksessa.

Alueelle suunnitellaan sekä asunto- että toimistorakentamista. Polkupyörätehdas sijaitsee aivan alueen keskellä ja vielä ikävästi kuopassa, joka tekee alueen suunnittelusta ilmeisen vaikeaa. Onkin sanomatta selvää, että virasto ja grynderit haluavat jyrätä sen maan tasalle ensi tilassa. Heidän näkökulmastaan tämä onkin ymmärrettävää.

Järjestöt kertovat lausunnossaan seuraavaa: "Aurinkotehdas on Turussa ainutlaatuinen kansalaisaktivismin yhteinen tila. Aurinkotehtaalla luotu yhteistoiminta sujuu hyvin ja on säilyttämisen arvoista. Yhdessä ylläpidämme monimuotoista kansalaistoimintaa. Toiminta on pitkälti vapaaehtoisten varassa. Järjestökeskuksen jatkuvuus on tärkeää turvata."

Museokeskus taas lausuu seuraavaa: "Asemakaavatoimisto piti palaverin Museokeskuksen kanssa 8.10.2010. Museokeskus totesi kannanottonaan, että polkupyörätehtaan vanha tehdasrakennus ja siihen liittyvä asuinrakennus tulisi säilyttää. Perusteluna se esittää alueen teollisuushistoriallisen merkityksen sekä sen, että vanha teollisuusrakentaminen tekee alueesta maisemallisesti monipuolisen ja luo näin historiallista kerroksellisuutta alueen kulttuuriympäristöön."

Näiden lausuntojen perusteella tulen kannattamaan polkupyörätehtaan suojelemista eli kaavavaihtoehtoa B. Kaava jäi siis nyt pöydälle ja suoritamme alueella katselmuksen ennen seuraavaa käsittelyä. Tervetuloa lobbaamaan ;)

Torinkulman asemakaava

Oltiin taas pyhimmästä pyhimmässä eli Kauppatorilla. Päätöstä ei tehty, mutta keskustelua käytiin... ai että!

Jokin herrasnaissopimus estää minua kertomasta avoimesti mitä kukakin lautakunnassa puhuu, mutta referoin muutamia retorisia helmiä lautakunnan keskustelusta.

• Suojelun kustannusten korvaus ja vähäisemmän rakentamisen kannattavuus -argumetteihin puutuinkin jo viime viikolla, mutta näitäkin saimme kuunnella jälleen.
  
• Lautakunta esitti myös näkemyksenään, että alueellisten Elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskusten (ELY) sekä museoviranomaisten virkamieslausunnot ovatkin vain yksittäisten ihmisten mielipiteitä.
• Mielipiteenä tunnuttiin pitävän myös hallinto-oikeuden päätöstä, jolla aiempi torinkulman kaava kaatui (rakennussuojelua ei oltu otettu tarpeeksi huomioon).
• Kuulimme jälleen myös, miten Turussakin pitäisi joskus uskaltaa rakentaa jotain uutta, rohkeaa ja modernia.

Turun taudin, josta turkulainen kaupunkisuunnittelu hyvin tunnetaan, perusta ei totta tosiaan ole siinä, etteikö Turussa olisi uskallettu rakentaa uutta ja modernia sekä purkaa vanhaa alta pois.

Päätös tehdään parin viikon päästä, joten aikaa vaikuttaa on vielä jäljellä.

Ympäristö- ja kaavoituslautakunnan lista 23.11.2010

Heti alkuun tarjoillaan linkki esityslistaan, var så god.

Linnakaupungin osayleiskaavaehdotus

Linnakaupunki tulee jälleen. Omista ja vihreiden kannoista olen kirjoittanut aiemmin, ja ne voi tarkastaa tästä. Muiden kannoista ei ole vielä mitään tietoa.

Menettelytavoista on sovittu sen verran, että kaikki puolueet toisivat esiin mielipiteensä hyvissä ajoin ennen päätöskokousta, jotta kaikilla olisi mahdollisuus pohtia muiden kantojen hyviä ja huonoja puolia. Me toimme kantamme esiin kolme viikkoa sitten kokouksessa... Muista ei ole kuulunut.

Jännitys siis tiivistyy.

Lausunto Fortum Power and Heat Oy:n Naantalin voimalaitoshanketta koskevasta ympäristövaikutusten arviointiohjelmasta

Ensimmäisenä tässä pistää silmiin Ympäristövaikutusten arvioinnin eri vaihtoehdot, joissa on mukana todella heikkoja ideoita, kuten polttoaineseos hiili 60% ja turve 40%. Tällaisia ei tietystikään enää nykyään saisi nähdä kuin painajaisissa. Onneksi ympäristönsuojelutoimiston lausunto on pätevä. Joitain tiukennuksia erityisesti noihin polttoaineseosvaihtoehtoihin täytyy yrittää saada vielä lävitse.

Lausunto Turun kantasataman ympäristöluvan mukaisista selvityksistä

Asiassa ei ole sen kummempaa, mutta voidaan todeta että lausuntomme loppuu oikein kivasti: ”Ympäristönsuojelutoimiston näkemyksen mukaan sataman tulee jatkossa edelleen kehittää ympäristöperusteisia satamamaksuja ja tehdä niistä entistä houkuttelevampia laivayhtiöille”. Way to go ympäristönsuojelutoimisto!

Asemakaava- ja tonttijakoehdotus; "Arola II" (29/2009)

Kyseessä on pientalokaavahanke Hirvensalon Lauttarantaan. Arola II on hyvin tyypillinen kaupunkirakennetta levittävä ja yksityisautoiluun perustuva asuinalue, jonka rakentamista on vaikea perustella millään muulla kuin sillä, että se on osa jo hyväksyttyä Asunto- ja Maankäyttöohjelmaa (AMO).

AMO on ryhmien välinen kompromissi, joten siellä on vihreiden kannattamia kivoja kävelyyn, pyöräilyyn ja joukkoliikenteeseen pohjaavia alueita sekä sitten näitä hyvin kyseenalaisia pellolle-läjityskaavoja.

Tämän hankkeen eduksi voidaan ehkä laskea, että se sijaitsee jonkinlaisella etäisyydellä (n. 1 km.) tulevasta runkobussilinjasta. Joukkoliikenne aluetta se ei tästä kuitenkaan tee.

Asemakaava- ja asemakaavanmuutosluonnos; "Säkömäki" (24/2009)

Olimme valmiit jo viime kokouksessa kaatumaan kulttuurimaiseman puolesta saappaat jalassa, mutta nyt on lautakunnalle toimitettu emeritusprofessori Veikko Laakson lausunto asiasta, joka on mielestäni hyvin asiantunteva ja nostaa monia relevantteja näkökohtia esiin. Saattaapi olla, että tällä kertaa ei tarvitsekaan olla häviäjien puolella, jos jotkut muutkin lautakuntalaiset ovat jaksaneet lausunnon lukea ja sisäistää.

Asemakaavanmuutosluonnos; "Torinkulma" (11/2009)

Torinkulmassa ollaan taas turkulaisen kaupunkigryndaamisen ytimessä. Tontille on kolme luonnosvaihtoehtoa A, B ja C (linkki mallikuviin, PDF).

Vihreä valtuustoryhmä on päättänyt kannattaa vaihtoehtoa B, jossa suojelunäkökohdat on otettu parhaiten huomioon. A on kaavaviraston kannattama vaihtoehto. Se ei ole surkea, mutta pilaa viimeisen näkymän torilta kirkolle. Tontin omistaja taas on laatinut mallin C, joka on hupaisan megalomaaninen ja jatkaisi ihanasti turkulaista perinnettä ydinkeskustan suojeluarvojen mestaamisessa ja modernismipäissään tehtyä YÖK-arkkitehtuuria.

Yhtenä puitavana tekijänä on kiinteistönomistajan vaateet suojeltavien rakennusten kunnostuskulujen kattamisesta uudella rakennusoikeudella (tämän vuoksi siis pitäisi saada se 11 kerroksinen kolossi). Kun ottaa huomioon, että maankäyttö- ja rakennuslain mukaan jokainen kiinteistön omistaja on vastuussa kiinteistönsä kunnosta, on omituista, että tässä omistaja vaatii kaupunkia rahoittamaan (eli lisäämään rakennusoikeutta) tähän saakka laiminlyödyt kunnostustyöt. Täältä päin ei ymmärrystä tälle logiikalle heru.

Toisena on väitteet, että jos ei anneta tarpeeksi rakennusoikeutta, ei hanke ole kannattava, ja ei siis toteudu. Henkilökotaisesti en usko tähän hetkeäkään, kun otetaan huomioon, että kyseessä on torinkulma! Paikalle kannattaisi rakentaa vaikka yksikerroksinen asuinrakennus ja silti tuotto olisi sijainnin vuoksi taattu.

Ympäristö- ja kaavoituslautakunnan lista 9.11.2010

Tervetuloa seuraamaan tämän viikon jännitysnäytelmää. Otsikoissa tänään ovat Säkömäen ja Toijaisten rinteen asemaakaavat sekä useamman viikon listoilla roikkunut Ecositen matkaviestintukiasema. Pirteänä piirteenä tämän viikon asioissa on, että tulemme mitä todennäköisemmin saamaan turpaamme jokaisessa asiassa. :)

Asemakaava- ja asemakaavanmuutosluonnos: "Säkömäki"
Säkömäki sijaitsee Turun ja Kaarinan rajalla Kuralan kylämäen tiluksilla. Ja siitä kaavan ongelmallisuus johtuukin. Museokeskus on antanut lausunnon, jossa toteaa mm. seuraavaa:

• "Suunnitellun asuinalueen rakentaminen tuhoaa maisemallisesti erittäin merkittävät Kuralan Kylämäen viimeiset avo-ojitetut pellot, joilla harvinaisuutensa vuoksi on myös laajempaa merkitystä.

• Suunnittelualue rajautuu valtakunnallisesti merkittävään kulttuurihistorialliseen ympäristöön RKY-2009 (Kuralan Kylämäki) ja Aurajokilaakson valtakunnallisesti merkittävään maisema-alueeseen."

Tämä lausunto on annettu viime lautakuntakäsittelyn jälkeen, ja olenkin sen perusteella kääntänyt takkini (Joka on muuten poliitikolle todella tärkeä taito. Verrattuna siihen, ettei uudenkaan informaation edessä uskalla tai ymmärrä muuttaa mielipidettään. On siis aika ärsyttävää, että kielikuvalla on hyvin negatiivinen pohjavire.) tämän kaavan osalta. Ja itse kaava on muuten hyvin suunniteltu, siinä ei ole vikaa, vaan rakennuspaikassa.

Kaavan hyväksymisen puolesta on esitetty seuraavia argumentteja:

• pientaloja vaan täytyy kaavoittaa, jotta niitä ei tehdä Lemuun ja Lietoon
• paikka sopii erinomaisesti pientalorakentamiseen
• alueelta on hyvät joukkoliikenneyhteydet
• alueelta on hyvät kävely- ja pyöräily-yhteydet
• kaupungissa ei tarvitse olla peltoa, koska se on kaupunki ;)

Aion nyt hyvän tavan mukaisesti argumentoida noita puoltavia argumentteja vastaan, ja ottaa vastustavan kannan argumentit sellaisinaan. ;)

Turku kaavoittaa pientaloja kymmenille tuhansille pitkin saaria (Hirvensalo, Satava, Kakskerta), ja näiden 40-50 asunnon rakentaminen tai rakentamatta jättäminen ei muuta kilpailuasetelmaamme Lemua ja Lietoa kohtaan suuntaan tai toiseen. Ylipäätään näin tehotonta rakentamista ei tulisi juuri harrastaa.
Paikka ei myöskään ole kovin kummoinen. Se sijaitsee nelikaistaisen vilkkaasti liikennöidyn tien kupeessa kauniin ABC-huoltoaseman ja teollisuuskiinteistön naapurissa.


Toimiston mainostamat hyvät joukkoliikenneyhteydet tarkoittavat kahta bussia tunnissa, joka on palvelutasoa ”Surkea”. Kaarinan rajalle rakennettava pientaloalue ei tule ikimaailmassa tukeutumaan kävelyyn tai pyöräilyyn. Ja jos Turun kaupungissa jossakin voi peltoa yhä olla, niin nimenomaan osana
Kuralan kylämäen kokonaisuutta.



Noin, case closed.



Asemakaava- ja asemakaavanmuutos- sekä tonttijakoehdotus: "Toijaisten rinne"

Toijaisten rinteestä kirjoittelinkin jo viime viikolla. Vihreän ryhmämme jäsenen Mikaela Sundqvistin esityksestä yritimme viimeviikolla palauttaa kaavaa valmisteluun. Perusteina olivat lintudirektiivin mukaisen lajin, Ruisrääkän, esiintyminen alueella sekä ekologisten käytävien säilyttäminen. Ruisrääkkä-kysymys selvisi lautakunnassa, ja sen esiintymisalue on suojeltavaksi esitetyllä alueella. Sen sijaan ekologisten käytävien osalta asia jäi auki ja siten viikoksi pöydälle.



Tänään sitten katsotaan mitä mieltä ympäristönsuojelutoimisto on ekologisista käytävistä. Jos toimisto katsoo tiettyjen tonttien poiston suojelevan ekologisten käytävien säilymistä, ryhmämme äänestää kaavan palautuksen tai muutoksen puolesta.

Ja siis kaavahan on aivan järjettömässä paikassa keskellä Hirvensalon saarta. Eli juuri sillä alueella, johon uusi osayleiskaava esittää kaikkein vähiten asutusta. Jos saataisiin hylätyksi koko projekti niin aina parempi.



Poikkeamispäätös: Ecosite Oy, matkaviestintukiasema, Peltola 

Tämäkin asia on ollut käsittelyssä jo monena viikkona, johtuen päätökseen liittyvien tietojen puutteista. Vaadimme pari viikkoa sitten, että Ecositeltä kysytään, voisiko 32-metrisen maston sijoittaa puiston sijasta viereiselle teollisuustontille (jonne se minusta kaupunkikuvallisesti sopisi melko paljon paremmin kuin puistoon skeittirampin kylkeen).



Viime viikolla Ecositen edustajat olivat sivistämässä lautakuntaa matkaviestintukiasemien hienouksista ja hyvä niin. Emme kuitenkaan saaneet tietoa liittyen tuohon teollisuustontille sijoittamiseen, koska sijoituspaikan oli selvittänyt, ah niin nykyaikaisesti, alihankkija.


Saimme pitkällisen lautakuntariitelyn jälkeen asian vielä pöydälle. Ja tämä tieto on nyt toivottavasti tällä viikolla saavuttanut lautakunnan, jotta voimme asiasta tehdä päätöksen. Henkilökohtaisesti kannatan ratkaisua, jossa hankkeen toteuttaja laitetaan kysymään viereisen teollisuuskiinteistön omistajalta tarjous maston sijoittamisesta heidän alueelleen. Koska se kuuluu sinne, eikä puistoon.



Tässä tämän viikon anti. Vaikka tällä kertaa olenkin vastustanut asuntorakentamista pitkin Turkua niin huoli pois. Linnankaupunkiin on tulossa 20000-25000:lle asukkaalle kämppiä ja tätä kaupunkirakennetta oikeasti tiivistävää kaavaa kannatan lämpimästi.

Ympäristö- ja kaavoituslautakunnan lista 2.11.2010

Linnakaupungin osayleiskaavaehdotus (osayleiskaavatunnus 11/2007)

Kovin käsittelyssä oleva asia on Linnakaupungin osayleiskaava, joka on kyllä aika päheä. Alueelta on väistymässä satamatoimintoja sekä vanhoja pienteollisuustiloja ja tilalle tulee asumista, palveluja sekä uutta pienteollisuutta. Uusia asukkaita on tulossa huikeat 15000- 25000 tuhatta ja työpaikkoja lähes 20 000. Tämän lisäksi suunnitelmassa on varaus yli 40 kerroksiselle pilvenpiirtäjälle!

Asia josta aion kirjottaa, liittyy kuitenkin suunnitelmassa olevaan pikaratikkaan. Raitiotietä ei ole tarkoitus rakentaa heti, vaan aluksi lähes samaa reittiä ajaisivat runkolinjabussit. Tässä suunitelmassa on muutamia heikkouksia.

Koska bussit eivät voi kulkea kiskoilla, vaan ovat muun liikenteen seassa, tulee runkolinja jumittamaan Ratapihankadun ruuhkissa kiltisti muiden kumirenkaisten kanssa. Näin alueella ei tule olemaan korkeatasoista joukkoliikennettä ennen ratikkaa. Tämä taas ei houkuttele alueelle asukkaita, jotka haluavat korkeatasoiset joukkoliikenneyhteydet. Kun asukaspohja on näin jo muodostunut ennen ratikan tuloa, ollaan jo mokattu koko joukkoliikenteeseen perustuva suunnitelma.

Jos ratikkaa ei rakenneta heti, ei kyetä käyttämään raiteiden aiheuttamaa kiinteistöjen ja tonttien arvonnoousua hyödyksi ratikkainfrainvestointien rahoituksessa. Tällä metodilla ollaan rahoitettu monia raidehankkeita Euroopassa. Suomessa kiinteistön/tontin ansiottomasta arvonnoususta ei käsittääkseni ole vielä mahdollista periä maksua takautuvasti, joten tässä on nyt sellainen once in a lifetime -mahdollisuus.

Asemakaava- ja asemakaavanmuutos- sekä tonttijakoehdotus; "Toijaisten rinne" (44/2007)

Kaavana sinänsä on juuri sellainen, minkälaisia nämä pellolle läjitettävät pientalokaavat tyypillisesti ovat: sellainen, mitä ei tulisi tehdä. Sijainti on vielä optimaalisesti tulevan Hirvensalon osayleiskaavan keskellä eli sillä alueella, jonne rakentamista tulisi sijoittaa mahdollisimman vähän. Just loving it!

Poikkeamispäätös; Ecosite Oy, matkaviestintukiasema, Peltola

Toisena keskustelua herättäneenä asiana meillä on matkapuhelinoperaattorimaston sijoittaminen. Tämä yksittäinen tapaus on oma juttunsa, mutta aihe on yleisellä tasolla hyvin mielenkiintoinen ja monimutkainen.

Verkkojahan rakentavat useat firmat päällekkäin, joten yhdellä alueella saattaa olla esimerkiksi kolme mastoa, kun kolmella toimijalla on kaikilla omansa. Tässä mielestäni ei toteudu kuntalaisen etu kovinkaan hyvin. Voi helposti todeta, ettei olisi järkevää myöskään, että rakentaisimme kaupunkiin kolmesta kuuteen päällekkäistä vesijohto- ja viemärijärjestelmää taikka kaukolämpö- ja sähköverkkoa. Miksi siis olisi järkevää rakentaa päällekkäisiä radiomastoja?

Verkkojen rakentamisessa tulisikin siirtyä yhteiseen suunnitteluun, jossa kaupungin alueelle luotaisiin operaattorien yhteistuumin verkkosuunnitelmaa, jossa ei olisi päällekkäisyyksiä. En osaa sanoa millainen kattava verkko mahdollistaisi mahdollisimman pienet säteilytasot kaikkialle, mutta tämän sietäisi varovaisuusperiaatteen vuoksi olla kriteeri. Ehkä vielä varovaisuutta korostaen tulisi noudattaa Ranskan ja Italian esimerkkejä ja minimoida säteilyarvot lastentarhojen ja koulujen läheisyydessä.

Ympäristö- ja kaavalautakunnan opintomatka Tanskaan ja Ruotsiin

Kun kerran opintomatkalla oltiin niin tässä lyhyesti herkut tuolta reissulta.

Muu lautakunta lensi paikalle, mutta 2/3 vihreästä ryhmästä päätti taittaa tämän semilyhyen matkan laivalla ja junalla ympäristösyistä. Tämä antoi mahdollisuuden viettää kaunista sunnuntaipäivää Tukholmassa ja käydä tarkastamassa kuuluisa Hammarby sjöstadin alue.

Paikka oli, kuten legenda kertoo, mallikkaasti suunniteltu ja täynnä erilaisia matalaenergiataloja aurinkopaneeleineen. Erityistä huomiota kiinnitti liikennejärjestelyt. Alueen halki kulki yksi suurempi bulevardimainen katu, jonka keskellä kulkee pikaraitiovaunu, yhdet autokaistat suuntaansa, sekä reippaankokoiset kävely- ja pyöräilytiet. Parasta oli jatkettujen jalkakäytävien käyttö, joita suvaitsisi Suomeenkin alkaa rakentaa.

Ympäristöystävällisen liikennesuunnittelun lisäksi, tai oikeastaan sen vuoksi, suurin osa alueesta oli autoilulta suojassa ja hyvin miellyttävää miljöötä. Rannat oli jätetty kokonaan julkiseksi tilaksi ja ne olivatkin ahkerassa ulkoilukäytössä.

Pähein yksittäinen rakennus oli Köpiksessä sijaitseva renkaan muotoinen opiskelija-asuntola. Sana asuntola ei tosiaan tee oikeutta tälle rakennukselle. Asuntola on niin suosittu, että opiskelijat joutuvat jonottamaan lähes viisi vuotta päästäkseen sisään. Julkisivustolla sijaitsevat asunnot ja yhteiset tilat avautuvat sisäpihalle. Jokaisessa rapussa asui muistaakseni kuusi opiskelijaa, joilla on yhteiset keittiö- sekä sosiaalitilat. Alakerroksessa olevan tilan osa oli muuttanut punttikseksi osa lautapelitilaksi... ja osa tietysti epäviralliseksi baariksi ;)

Sisäpihan nurtsi on kuulemma lämpiminä vuoden aikoina täynnä lukevia ja biknikkaavia opiskelijoita ja loput hengailee lukuisilla sisäpihalle avautuvilla terasseilla. Ja tietysti fillareille oli katutasossa sisään ajettavat parkkitilat. YTHS:n Ikituurin torni on ihan hyvä startti laadukkaampaan rakentamiseen, mutta matkaa kuulkaa on vielä.

Kuumimman alueen tittelistä kilpailevat rintarinnan Köpiksen Slusholmen sekä Malmön BO01 asuntomessualue.
Slusholmen oli kovan rahan, ja siis kalliiden asuntojen, alue, jossa teemoja oli otettu ainakin Hollannista kanaalien ja kapeiden nelikerroksisten rivitalojen muodossa. Alue tarjosi vastauksen kysymykseen "Osataanko nykyään enää rakentaa hyvän näköisiä asuinrakennuksia?". Ja vastaus oli siis KYLLÄ!

Alueen kaikki autoliikenne oli rajoitettu ulkoreunoille ja rakenteellisiin parkkitiloihin. Sisäpihat olivat yhtenäisiä ja koostuivat lähinnä viher-, leikki- ja vapaa-ajanalueista. Alueen keskellä kulki leveä kävely/pyöräilykatu ja joka suuntaan meni kanaaleja, joissa porukalla oli kanootteja ja muita vesipelejä. Tanskalaisena erityispiirteenä oli muuallakin Köpiksessä nähdyt lattiastakattoon-ikkunat.

Malmöön BO01 on vuonna 2001 valmistunut asuntomessualue, jonka teemana oli ekologinen rakentaminen. Alueen asunnot on pyritty rakentamaan alle 120 kWh/m2 kuluttaviksi, alueen lämpö tulee maalämmöstä ja sähkö tuulivoimasta (Suomessa A-luokkaan pääsee jos rakennus kuluttaa alle 150 kWh/m2). Alueen rakenne muistuttaa kuulemma keskiaikaista kaupunkia ja olikin hyvin ihmisen kokoista. Nopeusrajoituksia ei alueen sisällä olisi tarvittu, koska hupaisasti mutkittelevat tiet eivät antaneet mahdollisuuksia yli 15 km/h nopeuksiin.

BO01 alueen kruunu on tietysti The Turning Torso tornitalo, joka kurottaa 54:llä kerroksellaan yli 190:een metriin. Tästä on vaikea sanoa mitään, joten annettaan kuvan kertoa ne päälle tuhat sanaa...

Ympäristö- ja kaavoituslautakunnan lista 27.9.10

 Kannattaa taustamusaksi ja muusaksi jo nyt käynnistää lopussa oleva raita ;)

Lausunto Pansion voimalaitoksen YVA-ohjelmasta Varsinais-Suomen ELY-keskukselle
Laitoksen sijainti ei todellakaan ole ideaali, koska se on aivan Ruissalon luonnonsuojelualueiden tuntumassa. Tämän lisäksi "biovoimala" joka saattaa käyttää polttoaineena myös kivihiiltä ja varmasti turvetta ei varmasti ole ilmaston kannalta se ideaaliratkaisu. Jollain tavalla meidän on kai kuitenkin tätä kaupunkiseutua lämmitetävä sen jälkeen kun Naantalin hiilipytyt tulevat tiensä päähän (ja hyvä etä tulevat!). Tämä realokommentti ei kuitenkaan tarkoita, että laitos kannattaisi rakentaa juuri tähän tai ainakaan juuri tällaisena.

Tässä lautakunnalla on kuitenkin vain mahdollisuus lausua YVA-ohjelmasta ELY-keskukselle, ei siis kaataa projektia. Ympäristötoimiston lausunnossa on onneksi vaatimus naturaselvityksen tekemisestä ja monia muita hyviä kommentteja.

Tämän lisäksi lausuntoon pitäisi saada seuraavia seikkoja:

1. muiden sijaintipaikkojen arvionnit. Muitakin vaihtoehtoja laitokselle on. 
2. arvioinnin tekeminen vaikutuksista meriluontoon
3. arviot tuhkan läjityksestä

Katsotaa mitä muut ovat huomenna mieltä.

Hirvensalon osayleiskaavan tarkistuksen luonnos
Tästähän nyt tulisi tekstiä kokonaisen pamfletin verran mutta koetetaan tiivistää.

Vihreiden kanssa tulemme vaatimaan muutosta Friskalan alueen suunnitelmiin, jossa aivan Natura-alueen kylkeen aiotaan rakentaa viitisen kymmentä omakoti- /rivitaloa. Tämän liskäsi esitämme, että kaavaluonnosta tarkistetaan niin, että Ruotsalaismetsän ja Pohjoismäen metsäalueiden välinen yhteys ekologisena käytävänä turvataan ja vaadimme uutta luontoarviointia, jota ei ole tehty tästä valitusta rakennemallista erikseen.

Aion myös esittää taloudellisten vaikutusten sekä ilmastopäästöjen arviointia. Nämä kaksi ystäväämmehän saimme vihreiden kanssa ajetuksia asunto- ja maankäyttöohjelmaan viime vuonna (ilmastovaikutusten arvioinnista voin vetää aikalailla kunnian itselleni ;)). Vielä näitä ei ole kaavaselostuksissa näkynyt, joka on kyllä ihan loogista, koska prosessien kehittely kestää. Tällaisessa isossa osayleiskaavahankkeessa nuo selvitykset olisi kuitenkin konsultin hommia, joten prosessin keskeneräisyys ei ole syy jättää noudattamatta valtuuston päätöksiä.

Näiden lisäksi on vielä kymmenisen pienempää kohtaa, joita esitämme huomioon otettavaksi jatkosuunnitelussa. Näitä ovat mm. pohjoisrannan kevyenliikenteen sillan sitominen alueen toteuttamiseen, mantereen puolen asukkaiden asumisviihtyvyyden takaaminen sekä maankäytön toteutuksen porrastaminen sitovasti kaavassa.

Asemakaavanmuutosluonnos: Vasaramäen kaupunginosa,  "Villenpuisto"
Saimme kaavasta esittelyn viime viikolla ja keskustelimme aiheesta eilen valtuustoryhmässä.
Kuten viime viikolla kirjoitin asukkaat vastutavat uutta asuntotuotantoa naapuriinsa. Tällaisissa tapauksissa tulee lautakuntalaisena olla aina tarkkana, ettei leimaa nykyisten asukkaiden vastustusta NIMBYilyksi ilman päteviä syitä (NIMBY nimistä teosta juuri lukeneena pyrin tässä nyt jonkinlaiseen itsereflektioon lautakunnan jäsenen roolissani).

Uutta rakentamista ollaan toteuttamassa alueelle, joka yleiskaavassa on merkattu asuinkerrostaloille ja voimassaolevassa asemakaavassa virkistysalueeksi (todennäköisesti suojavihrealueeksi paljon liikennöidyn kadun ja rakennusten välille). Hanke on valtuuston päättämässä asunto- ja maankäyttöohjelmassa asemakaavoitetavana kohteena, joten hankkeen torppaamiseen lautakunnassa tarvittaisiin todella vankat perusteet.

Löytyykö siis sellaisia? Kasaan tähän plussat ja miinukset (huomautuksineen):
Miinukset:

1. Virkistysalueen määrä alueella vähenee (mutta vain vähän ja sitä jää vielä todella paljon jäljelle)
2. Luonto rakennusten alta tuhoutuu (mutta selvitysten perusteella erityisarvoja ei ole joten tähän on vaikeaa vedota)
3. Asukkaat vastustavat

Ja plussat:

1. Rakentaminen sijoittuu tärkeällä joukkoliikenneakselille (muttei aivan ratikkareitille. Sen vaikutusalueelle kuitenkin)
2. Tiivistää kaupunkirakennetta
3. Sijoittuu maakuntakaavan kaupunkikehittämisen kohdealueelle (viime vuonna tekemäni tutkielmatyön perusteella voidaan todeta, että kaikki Turun seudun rakentaminen tulisi sijoitttaa tälle alueelle, jos haluamme päästä ilmastotavoitteisiin)
4. Tulevat asukkaat varmaankin kannattavat tulevien kotiensa rakentamista ;)

Näillä perusteilla ryhmämme on päättänyt kannattaa Villen puiston kaavan eteenpäin vientiä.
Aion kuitenkin esittää piha-alueiden melusuojauksen parantamista erillisellä melusuojalla. Nykyisellään pihat olisivat hyvin alttiita Uudenmaantieltä tulevalle melulle.

Ja jos kaupungin tiivistysrakentaminen tuntuu taas kerran pahalta suosittelen tämän sanoman sisäistämistä:


NOW from Antti Seppänen on Vimeo.

Ympäristö- ja kaavoituslautakunnan lista 22.9.10

Näin iskevä otsikko aloittaa lautakunnan jäsen Mastomäen Soininvaara-tyylisen kirjoita-aina-lautakunnan-listasta-blogikirjoitus -maneerin. Näinhän olisi jokaisen vastuullisen poliitikon toimittava ja sellainenhan minä tietysti olen ;)

Ajattelin kirjoittaa vain poliittisesti mielinkiintoisista lista-asioista, mutta jos on kysyttävää muista listan asioista niin näiden bloggausten yhteyteen on tietysti suotavaa kommentoida tai kysellä kaikista ja kaikesta.
Lista löytyy muuten osoitteesta: http://www05.turku.fi/ah/ykltk/2010/0922027l/welcome.htm

Mutta asiaan.

Lausunto Turun satama-altaan ruoppausmassojen läjityskelpoisuuden arvioinnista 

Sinänsä lausunnossa ei ole mitään ongelmaa, mutta asian tiimoilta on todettava, että on käsittämätöntä, että tälläinen mereen läjittäminen (dumbbaaminen) on yhä sallittua Suomessa. Saimme luvan käsittelyvaiheessa läpi hiukan tiukennuksia ja lupa-ajan lyhennyksen, mutta todellista tahtoa muilla kuin vihreillä ja vasureilla ei ollut 2000-luvulle siirtymiseen. Tekisi mieli verrata tätä neuvostomenoon ja kaikenlaisen kaman mereen dumppaamiseen, mutta en taida ;)


Lausunto Varsinais-Suomen ELY-keskukselle poikkeamishakemuksen johdosta, Juha ja Tiina Salmela, asuinrakennus, Hirvensalo, Maanpää P 104/2010

Virasto puoltaa esitystä. Minusta taas kaavaprosessin ollessa kesken ja rakennuskiellon ollessa voimassa tulisi odottaa kaavan valmistumista. Alue on lainvoimaisissa yleis- ja osayleiskaavoissa virkistysaluetta, joka mielestäni korostaa kaavan valmistumisen odottamista. Tämän lisäksi alue on uudessa osayleiskaavassa esitetty reservialueeksi, jonne ei siis ole tarkoituskaan alkaa rakentaa ennen kuin muut alueet ovat rakentuneet valmiiksi. Mutta tämä menee varmasti taas läpi sellaisena "ei yksi talo mitään blaa blaa..." -ratkaisuna.

Asemakaavanmuutosluonnos: (23) Vasaramäen kaupunginosa, korttelit 63-65, katu-, liikenne- ja virkistysalueet "Villenpuisto" (14/2010) os. Hautakivenkadun ympäristö

Jää todennäköisesti pöydälle, kuten useimmat suuremmat ja hankalammat kaavat. Alue on asukkaiden virkistyskäytössä nykyisellään ja projekti on alkanut rakennusyhtiön halusta pistää puisto täyteen kerrostaloja, joten vastustukselle löytyy kyllä perusteluja. Toisaalta "kaava edistää yhdyskuntarakenteen tiiviyttä, sijaitsee hyvien joukkoliikenneyhteyksien varrella ja ilmastonmuutos ja jne. jne..."
Huomisen esittelyn jälkeen olemme varmasti viisaampia ja palaamme asiaan myöhemmin.


Ens viikolla on sit varmaan tuo Villen puiston vääntö (tod.näk. ainakin kokoomus haluaa pistää puiston sileäksi) sekä Hirvensalon osayleiskaavan luonnos, josta vasta taistelu tullaankin käymään. Mutta näistä lisää viikon päästä... STAY TUNED!

In your face, toriparkki!

Ja tapahtui niinä päivinä, että keisari Hallinto-Oikeudelta kävi käsky että koko toriparkki oli laiton ja älykkyyden vastainen hanke. Tämä käsky oli jo kolmas ja tapahtui kokoomuksen & demarien ollessa Turun kaavoittajina.

Tarkemmin hallinto-oikeutemme summasi seuraavaa:
Asemakaavan liikenteelliset selvitykset ja vaikutusarviot ovat riittämättömiä. Keskustan yhdyskuntarakenteeseen liittyvät ratkaisut kuten liikennejärjestelmän ja maankäytön yhteensovittaminen olisi selvitettävä laajempaa suunnittelukokonaisuutta arvioimalla. Samoin asemakaavan yhteydessä esitetty arvio kaavan vaikutuksista maaperään ja pohjavesiolosuhteisiin sekä pohjavesimuutoksista mahdollisesti aiheutuvista vaikutuksista alueen rakennuskantaan on puutteellinen.

Nyt olisi sitten hyvä paikka aloittaa se keskustan kehittäminen, joka on vihreiden kh-edustaja Laaksosen mukaan ollut jäissä jo vuodesta 1994 saakka toriparkkihankkeen vuoksi.

Voidaan perustellusti todeta, että lähes kaikki Euroopassa toteutetut keskustan elävöittämishankkeet pohjautuvat kävelykeskustan kehittämiseen sekä ratikkaverkostoon. Esimerkkejä suurista menestyksistä, jotka on toteutettu parkkiluolien avulla ei ihan hirveästi tunnu olevan (tai jos olet kuullut moisesta niin kerro ihmeessä).

Suolaista tässä on nyt se, että todennäköisemmin meidän autopuolueemme (kok. ja sdp. ja... ei niitä kaikkia jaksa luetella) alkavat nipottaa yhä pahemmin jokaikisestä parkkiruudusta ja siinähän sitten koitetaan jotain Humalistonkadun fillaritietä tai Kaupiaskadun pihakatua saada eteenpäin.

Lopuksi haluan kiittää(ihmetellä) Cisionia, joka listasi suomalaisten ymppäaiheisten blogien top kympin ja sijoitti mut kahdeksannelle sijalle. Kärjessä oli Leon ja Tuukan blogit, joiden sijoitusta ei kyllä tarvii ihmetellä :) Nyt ois sit varmaan paras tuottaa tänne jotaan suuria ajatuksia!

Ja vielä haluan kiittää 2011 säätiön väkeä mielestäni loistavasta tempauksesta Myllysillalla :) Kuva yllä (linkitetty YLEn sivuilta)

Pehmeä osallistaminen hakusessa

Ymppä- ja kaavoituslautakunnan jäsenenä sekä ymppäsuunnittelun opiskelijana maankäyttö- ja rakennuslain mukainen osallistamis- ja arviointipuuhastelu on tullut tutuksi niin hyvässä kuin ärsyttävässäkin.

Nyt kuitenkin, liittyen palveluverkon uudistuksiin, on tullut ilmi, että pehmeällä puolella (terveys- ja sosiaalipalvelut, koulut, päiväkodit, mitä näitä nyt onkaa...) tällaisella proseduurilla ei ole oikein minkäänlaista asemaa. Kokemuksen perusteella useimmissa tapauksissa joko kuntalaisia tai työntekijöitä tai muita osallisia ei ole kuultu lainkaan tai väärään aikaan, mutta ei ainakaan tarpeellisella kattavuudella. (Tästä oletuksesta saa korjata, koska kokemukset on hyvin vähäisiä)

Kovalla puolella kuitenkin, esim. pienissäkin kaavahankkeissa, suoritetaan kohtuullisen kattava osallistamis-/kuulemis-/kommentointi-/lausuntoprosessi. Tämä on siis mielestäni positiivista, vaikka suurin osa kommenteista vaikuttaakin olevan epä-älyllistä NIMBYilyä. Prosessi on tästä huolimatta tärkeä kuntalaisten oikeuksien ja demokratian kannalta.

Millä voitaisiin siis perustella sitä, ettei (käsittääkseni) mikään laki tai asetus vaadi samankaltaisen osallistamisprosessin suorittamista, kun toteutetaan muutoksia pehmeällä puolella? Eikö terveyskeskuksen lakkauttaminen tai kouluverkkouudistus sitten ole yhtä tärkeä muutos kuntalaiselle tai yritykselle tai ties mille itsensä osalliseksi tuntevalle, kuin jokin kaavamuutos?

Edellisen paragrafin taustalla vienosti ehdotellaan, että KYLLÄ... myös näissä muutostoimissa tulisi suorittaa MRL:n mukaisen Osallistamis- ja arviointisuunnitelman kaltainen prosessi.

Mutta minkäs teet... kun jäi siitä lainsäätäjän paikasta muutama hassu ääni uupumaan ;)

Nopeusrajoitusten laskeminen suunnannäyttäjäksi liikenteessä

Turun Sanomat 13.6 2009 02:28:09

Turun ympäristö- ja kaavoituslautakunta hylkäsi 2.6.2009 esityksen koko kaupungin kattavasta nopeusrajoitusalueiden yleissuunnitelmasta äänin 4–9. Esitys tähtäsi tieliikenteen turvallisuuden ja kaupunkilaisten viihtyvyyden parantamiseen madaltamalla keskustan ja useiden asuinalueiden nykyisen 40 km/h-nopeusrajoituksen 30 km/h:iin.

Esitystä vastustaneet puolueet (kokoomus, Sdp ja keskusta) osoittivat hylkäyksen myötä välinpitämättömyytensä niin kaupunkilaisten turvallisuutta kuin ympäristö- ja talousasioitakin kohtaan.

Esityksen hyväksymistä puoltavat muun muassa Turun asukkaiden turvallisuuden parantaminen, vähentyvistä sairaalakuluista ja sairaslomista saatavat taloudelliset hyödyt, melutason sekä pienhiukkas- ja ilmastopäästöjen vähentyminen sekä asumismukavuuden, yleisen viihtyvyyden ja keskustan vetovoiman paraneminen.

Kolaritilanteen sattuessa suunnitelmassa esitetyllä ajonopeuden muutoksella on erittäin suuri vaikutus. Tutkimusten mukaan jalankulkijoiden todennäköisyys kuolla laskee nopeuden hiljenemisen myötä 16 prosentista 6 prosenttiin. Epäily siitä, että nopeusrajoituksien laskeminen 30 km/h:iin johtaisi keskustan entistä pahempaan ruuhkautumiseen, on turha, sillä keskusta-alueen rauhallisemmat kattonopeudet yhdistettynä isoilla kokoajakaduilla (kuten Koulukadulla ja Aninkaistenkadulla) pysyviin 40 km/h -nopeusrajoituksiin parantavat liikenteen sujuvuutta.

Lautakunnan ulkopuolella esityksellä on laaja kannatus, sillä lähes kaikki asukasyhdistykset sekä muut kuultavat tahot kannattavat esitystä, kuten Turun Sanomatkin uutisoi 3.6.2009. Kun vielä otetaan huomioon että Suomen valtioneuvosto suosittelee kyseisiä toimenpiteitä, ja että miltei kaikissa muissa suomalaisissa suurissa kaupungeissa on jo siirrytty maltillisempiin ajonopeuksiin, tuntuu esityksen hylkääminen erittäin oudolta kaupunkimme ja keskustamme kehittämisen kannalta.

Hylkäämistä perusteltiin ainoastaan uusien nopeusrajoitusten vaikealla valvottavuudella sekä sillä, että parempiin tuloksiin päästään valvontaa kehittämällä. Minkäänlaisia esityksiä valvonnan tehostamisesta tai kehittämisestä ei vastustajien toimesta kuitenkaan tehty.

On mielestämme selkeää, että hyväksymistä puoltavat seikat ovat huomattavasti painavampia kuin hylkäämisen puolesta esitetyt perusteet. Toivommekin että kaupunginhallitus käyttää otto-oikeuttaan asiassa ja hyväksyy uudet, alemmat nopeusrajoitusalueet Turun asukkaiden turvallisuuden ja viihtyvyyden takaamiseksi.

Ympäristö- ja kaavoituslautakunnan jäsenet

Mikaela Sundqvist, (vihr), Päivi Paasto, (vihr), Riikka Oksanen, (vas) ja Ville-Veikko Mastomäki, (vihr)

Uusi urbaani Suomi

Hyvää iltaa rakkaat kuulijat. Tänään saamme nauttia tuoreesta tieteiskuunnelmasta nimeltään Uusi urbaani Suomi.

Tässä uraa uurtavassa tulevaisuuden visiossa eletään maaltamuuton toista kultakautta Matti Vanhasen, Keskustapuolueen ja Nurmijärven jälkeisessä 2020-luvun vihreässä Suomessa. Ekologisen heränneisyyden ja ilmastonmuutoksen aiheuttaman paineen vuoksi suomalainen "isojako" -mallinen maaseutu on päätetty terminoida ja väestö siirtää neljään suurimpaan kaupunkiin; Suur-Helsinkiin, Suur-Tampereelle, Suur-Turkuun ja Suur-Ouluun.

Uusien tiiviiksi ja viihtyisiksi rakennettujen kaupunkien ekologinen tehokkuus ja ihmisystävällisyys on niin ällistyttävää, ettei Paision taikka Myöksiön kaltaisiin miniatyyrisiin epätilohin kaipaa enää kukaan... ja vaikka kaipaisikin se on urbaanin 20-luvun Suomessa laitonta (kuten on bensan, sähkön ja ruuan hinnasta valittaminenkin).

Entinen maaseutu, jota jälleen parin tuhannen vuoden tauon jälkeen on alettu kutsua luonnoksi, kasvaa sammalta ja jäkälää. Luonnonmonimuotoisuus ottaa ensimmäisiä askeleitaan paranemista kohden ja Suomen esimerkkiä seurataan kaikkialla sivistyneessä maailmassa(jollainen on siis jostain ilmestynyt 2010-luvun aikana).

Maanviljelyä Suomen pohjoisilla leveysasteilla on rajoitettu vain niihin muutamiin järkeviin lajikkeisiin, joille viileä ilmastomme sopii ja suuri osa viljelystä tapahtuu tehokkaasti aivan suurten asutuskeskusten läheisyydessä. Pellot sijouttuvat kauniin helminauhamaisesti ratayhteyksien varrelle ja kaikki suurkaupungit, pikkuhiljaa kuihtuvaa Suur-Oulua lukuun ottamatta, ovatkin omavaraisia suomessa viljeltävien lajikkeiden osalta.

Uusi kaupunkilaisten välinen yhteisöllisyys ja kaupunkikulttuuri ovat muokanneet Uuden urbaanin Suomen konseptista vientituotteen, joka työllistää tuhansia suomalaisia ekologisten rakenteiden tutkijoita ja insinöörejä pitkin maailmaa.

Mutta nyt pitemmittä puheitta rakkaat kuulijat siirrymme seuraamaan tätä spektaakkelimaista luomusta, joten laittakaa radioaparaattianne hieman kovemmalle ja viimeinen sammuttaa valot ;)

Autopaikkojen oikeus ja kohtuus vai rikos ja rangaitus

Suuri onnellisten kaupunkien suunnittelija Qtea puhui minulle taannoin viisaita, siitä miten autottomat kerrostaloasukit joutuvat maksamaan autoilijoiden parkkipaikoista kovan hinnan(esim. jossain turkulaisessa taloyhtiössä on pakko ostaa asunnon yhteydessä 5000 euron parkkiruutuosake riippumatta siitä omistaako auton vai ei).

Useimmiten tätä parkkiruudun kustannusta ei ilmoiteta erikseen ja se jakaantuu tasan kaikille taloyhtiön asukeille. Minua henkilökohtaisesti ei kuitenkaan pyöräilijänä huvittaisi maksaa minulle turhista ja lähinnä piha-alueemme maisemaa pilaavista parkkiruuduista penniäkään.

Kyselin siis viisaammiltani miten tähän voisi vaikuttaa kaavoituksessa ja ikävä kyllä asia on (Turussa ainakin) rakennuttajan päätettävissä eli demokraattisen päätöksenteon ulottumattomissa. Kaavassa sen sijaan voidaan päättää kuinka monta autopaikkaa neliötä kohden on minimissään tai maksimissaan rakennettava (esim. vähintään 1,5 paikkaa 80 neliötä kohden).

Me kevyesti ja joukolla liikkujat joudumme siis tulevaisuudessakin maksamaan kärryilevien sikakalleista parkkineliömetreistä... nice :/ Mutta ainakin aion Ympäristö- ja kaavoituslautakunnassa vaatia parkkiruutujen vähentämistä keskusta-alueella.
Vaihtoehdoksi voisi tarjota 5 kertaa vähemmän parkkeja ja omien autojen sijaan Car sharing:ia, joka eurooppalaisten tutkimusten mukaan vähentää mukana olevien ihmisten autoilua seitsemäsosaan :)