Tietullit koko maahan!

Pääkaupunkiseudulle on suunniteltu ruuhkamaksujärjestelmää. Ruuhkamaksuselvityksen tulokset olivat hyvin selkeät: ruuhkamaksu on lähes ainoa keino vähentää henkilöautoliikennettä (toinen oli polttoaineen hinnan kova nosto)

Nopea kertaus, miksi henkilöautoliikennettä tulisi vähentää:
1. kasvihuonekaasupäästöt
2. suuri tilantarve
3. melu ja muu epäviihtyisyyden lisääntyminen
4. pienhiukkaspäästöt ja muut terveyshaitat
5. autoilusta johtuvat ruuhkat hidastavat kaikkien liikkumista
6. liikenneonnettomuuksien haitat ihmisille ja julkiselle taloudelle
7. vilkkaasti liikennöidyt tiet sekä liikenteen pelko estävät erityisesti lasten, mutta myös muiden vapaata liikkumista.
8. Infrakustannukset

Muillakin liikennemuodoilla on samoja ulkoisvaikutuksia, mutta henkilöautoliikenteessä ne ovat huomattavasti suurempia. Näin ollen henkilöautoliikennettä tulee vähentää.
Autoilu ei kuitenkaan vähene itsestään, koska kyseessä on tietynlainen vangin dilemma: kaikki kyllä hyötyisivät haittojen 1-8 vähentymisestä, jos päätettäisiin siirtyä joukkoliikenteeseen, kävelyyn ja pyöräilyyn, mutta(!) yksittäisen ihmisen siirtymä pois autosta, ei anna hänellä haittojen 1-8 vähenemisen hyötyjä, mutta hän menettää autoilusta saamansa hyödyt. Näin ollen yhteiskunnan on puututtava tähän ongelmaan.


Miten tämä siis tehdään? (en aio nyt puuttua autojen ostamiseen ja tämän verotukseen, vaikka sekin tietty vaikuttaa)

Ensinnäkin tulee verottaa polttoainetta, koska siitä aiheutuu CO2-päästöjä. Vero tulisi asettaa polttoaineen hiili-intensiteetin mukaan ja sen tulisi vastata ilmastopäästöjen vähennystavoitteisiin pääsemiseksi tarvittavaa hiilitonnin hintaa (tästä on esitetty monenmoisia lukuja). Autoilun hiilipäästöistä joutuisi siis maksamaan samaa hintaa kuin muistakin hiilipäästöistä.

Polttoaineen hintaan ei kuitenkaan kannata sisällyttää autoilun muita haittoja, koska ne ovat jakautuneet alueellisesti hyvin epätasaisesti. Tässä otamme käyttöön ruuhkamaksun tai paremminkin tietullit, koska ruuhkamaksu ei oikein terminä kanna muualla kuin kehäkolmosen aamuliikenteessä. Koetan tässä hahmotella äärimmäisen monimutkaisen ja kaiken huomioon ottavan tietullimallin.

V-V:n Tietulli:


Tietullijärjestelmä perustuisi sateliittipaikannukseen ja kattaisi koko maan. Muunlainen tekninen ratkaisu ei kykene tarpeelliseen tarkkuuteen ajassa ja paikassa, jonka lisäksi esim. porttijärjestelmän rakentaminen koko maahan olisi astronomisen kallista. Sateliittipaikannukseen perustuva tietulli sai muuten tietoturvavaltuutetulta puhtaat paperit, joten älkää nillittäkö siitä.

Tietullin hinta olisi sidottu aikaan, paikkaan ja nopeuteen hyvin tarkasti. Hinta muodostuisi seuraavasti:

1. Tilan tarve. On kohtuullista että tietulli on korkeampi aluella, jossa tilasta on pulaa, esim Helsingin keskusta ja matalampi esim. Lapissa, jossa lääniä riittää. Tietullin hinnan voisi suhteuttaa esim. kunkin alueen tonttimaan hintaan. Tällöin tilan rohmuaminen liikenteelle kaupunkikeskustoissa tulisi kalliiksi, mutta ei turhaan rankaisisi jänkhällä kruisailua.

2. melu ja muu epäviihtyisyyden lisääntyminen. koska ihminen aistii melun logaritmisesti, sen hinnoittelu on hankalaa. Meluhaitat ovat suurimpia vilkkaasti liikennöidyillä teillä (sinne siis korkea tulli poistamaan ongelmaa?), mutta logaritmisuuden vuoksi yhden auton lisäys meluun on hyvin marginaalista(sittenkin pieni tulli?). Ja toisaalta hiljaisilla alueilla yhdenkin ajoneuvon melu nostaa melutasoa huomattavasti (korkea tulli?).
Näin ollen laskemme melun tietullin yhdistämällä melusta kärsijöiden määrän alueella, kyseessä olevan auton marginaalivaikutuksen melutasoon (kuinka paljon juuri tämän auton lisäys nosti melun määrää) ja nopeuden (nopeus vaikuttaa voimakkaasti melutasoon).
Sopivilla kertoimilla saamme tuloksen, jossa asutuilla hiljaisilla kaduilla ei kannata hurjastella ja jänkhällä voi yhä rässiä rauhassa. (Tässä voisi myös pohtia tulisko hiljaisten autojen (esim. sähköautot) saada helpotusta tästä tullin osuudesta)

3. pienhiukkaspäästöt ja muut terveyshaitat. Myös tässä muuttujana toimii haitasta kärsijöiden määrä. Eli tullin tulisi olla korkea tiheästi asutuilla alueilla ja pienempi skutsissa.

4. autoilusta johtuvat ruuhkat hidastavat kaikkien liikkumista. Tässä muuttujana kannattaisi käyttää lähinnä ajankohtaa ja sijaintia laaveassa mielessä. Jos asetamme ruuhkan tarkan sijainnin tullin perusteeksi kannustaisi se käyttämään muuten hiljaisia ja huonommin liikenteelle sopivia pihakatuja ja vastaavia. Tästä syystä sijainnin tulee perustua laajemmille alueille, eikä vain tietyille ruuhkaisille teille tai kaduille. Ajankohta vaikuttaisi siten, että tiekäyttö olisi kalleinta ruuhkahuippuina ja halvempaa hiljaisina aikoina. Tämä kannustaisi sellaisia autoilijoita, joiden ei ole pakko liikkua ruuhka-aikana välttämään ruuhka-aikoja ja sujuvoittaisi niiden liikkumista, joiden on ruuhka-aikana pakko ajella.

5. liikenneonnettomuuksien haitat ihmisille ja julkiselletaloudelle. Osittainhan tästä rokotetaan jo vakuutusmaksujen kautta. Vakuutusmaksut eivät kuitenkaan riitä kattamaan autoilun aiheuttamia onnettomuuskustannuksia. Tätä ei kuitenkaan kannattaisi varmaankaan ottaa osaksi tietullijärjestelmää, vaan poimia järjestelmästä ainoastaan tieto ajetuista kilometreistä. Vakuutusmaksu voisi sitten mennä nykyisen mallin mukaan, jossa "onnettumuusvapaa" kuljettaja selviää halvemmalla, suhteutettuna ajettuihin kilometreihin. Onhan todennäköisempää ajaa jonkun päälle, jos ajaa 10 000 km vuodessa kuin, jos ajaa 10 km.

6. liikkumisen vapauden estäminen. Tässäkin voidaan luokitella tien liikkumisenestontaso (pihakatu on helpompi ylittää kuin moottoritie) ja ottaa huomioon haitasta kärsijöiden määrä.

7. Infrakustannukset. Tämän voisi laskea yhdistämällä infrakustannukset ja tienkäyttöasteen. Tällöin "turhilla teillä" (käyttöaste pienempi, joten infrakustannukset menee heikompaan käyttöön) kruisailu olisi kalliimpaa. Asenne olisi sellainen "yhteiskunta on tarjonnut sinulle tämän "yksityistien", joten nyt maksat sen käytöstä".

8. joukkoliikenteen käyttämättäjättö. Tulli voisi olla myös korkeampi sellaisilta matkoilta, jotka olisi kyennyt tekemään joukkoliikenteellä. Tämä tietysti rankoisi kaupunkien sisäisiä matkoja ja suurien kaupunkien välisiä matkoja.

Näiden perusteella sitten laskutettaisiin autoilijaa. Autoissa olisi tietysti pääte, joka kertoisi mitä matkanteko kustantaa ja esim. että mikä on halvin reitti ja aina sivussa mikä olisi mahdollinen joukkoliikennevalinta.


Nämä siis käyttöön ja saamme kaupan päälle elinkelpoisen planeetan ja lähiympäristön.

Yksityistäminen on pop, or not?

Minun on jo pitkään pitänyt blogata, miksi olen päätynyt vastustamaan palveluseteliä, joka kivasti esiteltynä vaikuttaa lähes täydelliseltä ratkaisulta. ”Palveluseteli mahdollistaa asiakkaan valinnanvapauden, laajentaa vaihtoehtoja ja takaa kaikille hyvän palvelutason”, sanoo Markku Mainosmies. 


Ensimmäinen syy päivähoidon palvelusetelin (Turussa on siis tämä kokeilu) vastustamiselle on tietysti itsestäänselvä sosiaalisen segregaation välttäminen. Kun palveluseteli mahdollistaa perusosan (palvelusetelin) päälle lisärahan maksamisen, mahdollistaa se samalla tilanteen, jossa varakkaammat voivat hoitaa jälkikasvunsa laadukkaampiin tai ainakin ”eristettyihin” kalliisiin päiväkoteihin ja halvempiin päiväkoteihin jäävät varattomampien (tai muutoin maksuhaluttomien) lapset. Tätä ei hyväksytä peruskoulussa, eikä mielestäni tulisi hyväksyä päivähoidossakaan.


Toinen ongelma koskee palvelun sijoittumista. Esimerkissämme on yksinkertaistuksen vuoksi kaksi asuinaluetta Nummi ja Itäharju. Molemmissa toimii julkinen päiväkoti. Tässä vaiheessa kaikilla perheillä on tasapuolinen mahdollisuus hakea ja saada paikka siitä päiväkodista, joka sopii paremmin perheelle (esim. sijainti suhteessa työmatkaan on varmasti tärkeä tekijä). 


Itäharjun julkinen päiväkoti myydään yksityiselle, joka aloittaa siinä toimintansa palvelusetelijärjestelmän osana.Itäharjun yksityinen päiväkoti kuitenkin haluaa tarjota jotain erikoispalveluja ja tästä syystä veloittaa 200 € vielä palvelusetelin lisäksi asiakasperheiltään per lapsi. Näin ollen vähempivaraisilla perheillä ei enää kaikilla ole mahdollisuutta pitää lapsiaan Itäharjun päiväkodissa, vaikka se olisi heidän arjen sujuvuuden kannalta huomattavasti miellyttävämpää. Syntyy siis hyvinvointitappiota kaikille niille perheille, jotka joutuvat luopumaan muutoin suosimastaan päivähoitopaikasta vähävaraisuutensa vuoksi. 
Tämä ongelma vaan monimutkaistuu ja moninkertaistuu, kun otetaan tarkastelualueeksi koko kunta tai seutukunta. 


Nämä ongelmat olisivat kuitenkin vältettävissä, jos palvelusetelin päälle ei olisi luvallista pyytää/ja maksaa ylimääräistä. Tähän taas ei mitään seteleitä tarvita, vaan kyseessä on käsittääkseni vanha ostopalvelumalli, joka päivähoidossa ja bussiliikenteessä onkin käytössä. 


Jos ostoseteli on mielestäni vastustettavaa yksityistämistä, niin entäs ostopalvelut?


En löydä syytä vastustaa ostopalveluita. 
Ne eivät aiheuta edellä kuvaamiani ongelmia, koska järjestelmässä ei ole mahdollista kilpailla maksukyvyllä ja kiilata näin niiden ohi, joiden maksukyky (tai -halukkuus) on vähäisempi. 
Ainakin bussiliikenteessä, yksityiset kykenevät tarjoamaan parempaa pavelua halvemmalla hinnalla. Tämä tarkoittaa, että julkisen palveluntarjoajan käyttö aiheuttaisi (ja aiheuttaa) julkisten varojen tuhlausta sekä hyvinvointitappion palvelunkäyttäjille, kun samoilla verovaroilla ja lipunhinnoilla he saavat huonompaa palvelua. 


Ostopalvelujen ongelma on täydellisen kilpailutuksen organisointi ja siitä aiheutumat kustannukset. Joillakin aloilla, kuten bussiliikenteessä, kilpailutus on helpohkoa ja toisaalla taas vaikeaa, kuten terveyspalveluissa. Näin ollen olen päätynyt kannattamaan ostopalvelujärjestelmän kautta yksityistämistä tietyillä aloilla ja taas toisilla en. 


Edellisen lisäksi on tietysti ideologinen ”hyvään asiaa laitetut rahat menevät yksityiseen taskuun” -argumentti. Tähän on tietysti aina vastattu, että ”pitäisikö voittoa tavoitella siis vain pahoista asioista”, ja niin vastaan minäkin.

Puuttuuko vihreiltä järjestelmätason analyysi?

Toveri Laitinen kirjoitti blogiinsa tänään otsikolla "Vihreiltä puuttu järjestelmätason analyysi". Tämä on asia, joka on varmaan askarruttanut monia meitä kuplassa eleleviä, tai minua nyt ainakin. Puuttuuko meiltä analyysi, onko sellaista ollutkaan tai onko se vanhentunut?

Kun otsikko lupailee todistusta järjestelmätason systeemianalyysin puutteesta, ei tästä esimerkeiksi mielestäni käy seuraavat argumentit analyysin toteutuksen heikkoudesta:

 "Sittemmin enemmän aikaa, vähemmän roinaa -tyyliset mainoslauseet ovat osoittautuneet tyhjiksi lupauksiksi."

"Vihreät on ajautunut tekemään sitä kompromissipolitiikkaa, jota kaikki muutkin puolueet tekevät."

"...poliittisissa vaatimuksissa on keskitytty lyhyen tähtäimen vaatimuksiin, jotka on pyritty muotoilemaan niin varovasti, että ne sulkevat mahdollisimman pienen osan äänestäjistä kokonaan ulos."

ja näistä on sitten jotenkin johdettavissa seuraava:

"Tällä tavoin vihreät on minulle menettänyt uskottavuutensa aidosti tulevaisuusorientoituneena puolueena."

Tämä tulevaisuusvision puute (siitä viestimisen puutetta on myös korostettu, tilanteessa, jossa koko kattokampanjan teema oli "uuden Suomen" -visio) on nostettu monessa vaalitappioanalyysissä kärkeen. Itse sanoisin, että vihreillä on aivan saman verran visiota tulevaisuudesta (itseasiassa huomattavasti selkeämpi koko ajan, kun sektorikohtaisia ohjelmia tehdään hirveällä tahdilla), kuin siinä kultaisessa nuoruudessa, jossa olimme yhä tulevaisuuteen katsova ja periaatteita kunnioittava puolue. Se että visio on hautautunut (sellaisen voi käydä muuten lukemassa periaateohjelman johdannosta) on melko selvästi harmaan hallituskauden syytä, Ei siis vision puutetta.

Tähän, "Itse taas toivoisin vihreiltä ratkaisujen lisäksi myös keskustelua siitä, millaista yhteiskuntaa kohti ratkaisuilla kuljetaan.", voi siis etsiä vastauksia tuolta Periaateohjelman puolelta. Tai verrata voimassa olevaa vaikkapa vanhempiin ja pohtia onko tuo tulevaisuusvisio kadonnut jonnekin matkan varrella. 

Ja vielä: "Olisiko aika palata myös käytännön poliittisissa vaatimuksissa niille pitkälle tulevaisuuteen vastuullisesti katsoville linjoille, joilla puolue oli silloin kun näin vielä tapahtui?"

Eli joskus on siis ollut visio, mutta nykyään ei ole. Nykyiset poliittiset tavoitteemme ovat siis huonompia kuin aikaisemmat (samat) tavoitteemme. Vai olisiko nyt kuitenkin, niin että omasta visiosta viestiminen vaan on jokseenkin hankalaa porvarihallituksesta käsin.

Eli johtopäätökseni on: Visio löytyy, nipotus seis!

No, visio ei kuitenkaan ole järjestelmäanalyysi. Mikä sitten on vihreiden järjestelmätason analyysi? Onko sellaista lainkaan? Onko sellaista vasureilla? Entäs ne muut veijarit, mitäs niillä on?

Puheenjohtaja Arpajainen: "Opposition kannettava vastuu vaikeista päätöksistä!"

Verkkouutiset uutisoivat Demari-puheenjohtaja Jatta Arpajaisen uusimmasta Portugal-kannasta. Arpajainen vaatii, että toimitusministeristön on annettava esitys Suomen Portugal-kannasta.

"Toimitusministeristön on myös annettava esitykset budjettikehyksistä, menoleikkauksista, eläkeiän korotuksesta sekä varuskuntien lakkauttamisista! Nämä asiat ovat nyt niin vaikeita meidän tulevalle hallitukselle, että olisi paljon mukavampaa, jos vaikkapa tuleva oppositio kantaisi näistä vastuun, ja me voisimme jatkaa katteettonta oppositiopolitiikkaa myös hallituksessa. Tämä olisi meistä kaikkein kivointa", jatkaa puheenjohtaja Arpajainen.

"Kyllähän tässä on nyt esitettävä, etten minäkään kompromisseista, tai politiikasta yleensäkään, mitään ymmärrä. Kun nämä uudet propellipäät eivät sitä tajua, niin pakkohan se on", myöntää perussuomalaisten klaanin Boss Nass avoimena.

Toimitus kummastelee, miten vahvasti edellä mainitut puolueet koettavat vastustaa oman poliittisen tavoitteensa läpivientiä, vaikka tarjolla on vanha kunnon tuhannen taalan paikka.


Uutisparodian toimitti, allekirjoittaneen fb-kupla.